《古惑仔》里有一个很有意思的桥段。
八年前，马仔大头为了大哥顶包坐牢，八年后刑满释放。出狱后的大头早已万念俱灰，此时昔日的好兄弟陈浩南邀请他加入社团混口饭吃，大头却反问陈浩南：
“你把黑社会说的那么厉害，那你去汇丰银行收保护费啊？”
就这么一句话，就证明大头这八年监狱没有白蹲——古惑仔们看上去横行无忌，但实际上简直low穿地心—— 他们赚钱的方式太低端、太不体面了。
而“体面”这个概念，对于高端局来说简直太重要了。
古惑仔们是不需要讲体面的。陈浩南和山鸡直接扛着西瓜刀去收保护费，收完了就和小哑巴去喝酒赌钱。
这种就是典型的低端局：开口闭口就是要钱，吃相很难看，非常不文明。
但高端局就不一样了，虽然也是要钱，但不论是赚钱的效率和最后赚到的金额都要比低端局的玩家们先进太多。 汽车品牌会把汽车分成不同档次，挑动人们的攀比心理；消费品牌会发动KOL们制造需求，让大家乖乖地掏钱，甚至还会形成品牌崇拜。
这些操作不仅合理、合法、合规，同时还可以产生巨大的品牌效应。
由此可见，不论是个人还是企业，“能否优雅体面地表达诉求？”是每一个高端玩家的必备素养——你直接约女孩子来你家，极大概率会被人当成大流氓打死；但如果你说“我家的猫会后空翻，你想不想来看看？”，那就是另一个故事了。
美国人总说“中国企业威胁美国国家安全”，其实也不过是一种维持“体面”的小技巧罢了。在国际级的高端局里，类似这样的“体面小技巧”还有很多，比如C919面临的“适航证”问题。
01 适航证背后的利益关系
C919难道不适合商业飞行吗？
这就是开玩笑了。
从产品层面，C919是相当可靠的，否则我们不会允许它上天，国内各大航空公司更不会如此大规模地采购。
但问题是，C919如果只能在国内飞行，那么这个项目就很难说得上是“完全成功”——花了这么多钱研发的干线客机，是一定要在全球市场上竞争的。 而一旦进入全球竞争，就势必会威胁到波音、空客的利益。
其实，所谓的全球航空市场，真正有份量的也就北美、亚太、欧洲这么几个大区，这三块加起来占了全球航空市场80%以上的份额。而这几个大区，恰恰也是波音、空客布局多年的核心阵地。剩下的小市场，即便不是核心，往往也是波音和空客掌控多年的“禁脔”。
中国商飞的C919是初来乍到的新玩家，中国本土市场自然是没问题的，但想要出海并撼动这样一个牢固的利益格局，不仅需要自己的努力，也需要特定的机遇。
之前迟迟不给C919适航证，就是因为以空客为代表的欧洲航空工业认为中国大飞机会冲击欧洲航空产业的利益。
空客有多担心中国大飞机呢？
空客从诞生之日起就是欧洲人自己的“欧产替代”，从头到尾，核心使命就是不让波音占领欧洲市场。为了这个使命，波音和空客围绕补贴政策问题打了十几年的官司。结果前两年C919刚刚露头，波音空客立刻就达成了史诗级大和解。
一辈子的使命、几十年的对手、十几年的官司，人家说放下就放下了。
这是得多忌惮中国大飞机啊？
我只能说：这就是老牌巨头之间的默契。
而现在，情况变了。
欧洲人给了C919积极评价，搞不好明年就能拿到适航证。
这说明：在欧洲人眼里，中国大飞机带来的好处，多过了带来的威胁。 因为环境发生变化了，中国的C919从冲击市场的搅局者变成带来机会的大善人了。空客虽然大概率依旧会反对C919入场，但欧洲大地上的滚滚洪流，已经是它无法阻挡的了 。
这一切，来自于利益格局变化之后，欧洲航空产业内各方势力的斗争和妥协。
而导致利益格局出现松动的重要事件，是美国波音公司现在不太行了。
02 波音，萎了
最近几年，波音飞机的日子确实不太好过。
今年上半年，波音一共才卖出去了156架飞机。单纯从数量上来看，还是相当高的，但比起去年同期下降了70%，整个六月份才卖出去14架，而在2023年，这个数 字是304架。
波音二季度及今年上半年财务数据
波音为啥突然拉了呢？因为最近 几年丑闻太频繁了。2018年的印尼狮航空难，一架737MAX坠毁，189人全部遇难。2019年的埃塞俄比亚空难，又是737MAX，157人全部遇难。两个空难之后，全世界都开始宣布禁飞737MAX，除了波音的大本营北美。
事故调查的结果显示：问题来自于波音的飞控软件。
今年之后，情况开始变得更加糟糕。
3月4日到11日，一个星期时间里，波音的飞机整出来了包括发动机起火、轮胎掉落、滑出跑道、液压油泄漏四个事故。更不妙的是，这些事故发生在波音公司不同的机型身上。甚至连自己人都绷不住了。美国一位名叫丹尼斯·塔杰的机长表示：开着737MAX就像是看一个问题儿童，他开了这么多年波音的飞机，只有在开737MAX的时候时刻神经紧绷。
管理学中有个很著名的“海恩法则”，其含义是：一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。按照这个逻辑：一星期内就搞出来四个严重事故，波音飞机背后的事故先兆和隐患数量只怕早就成千上万 了。
海恩法则
最后的结果就是：波音的销售业绩一片惨淡。
百年老店，现在似乎到了最接近崩盘的时刻。
03 欧洲人的担忧
千万不要以为波音的惨淡就只是波音一家的事。
大型客机从诞生之日开始就是一个非常全球化的产业，从波音到空客再到我们的C919，每一架大飞机几乎都是全球多个国家的企业合作的结果。
空客的飞机上，雷达罩来自法国南特，机翼来自中国天津，水平尾翼则来自西班牙赫塔菲斯。我们的919上面，发动机是来自美法合资的赛峰，起落架是美国的霍尼韦尔，机翼除冰系统供应商则是德国的利勃海尔。
这是真正的“你中有我，我中有你”。
C919供应商一览
这也就意味着： 全球的航空工业从业者们是一个利益共同体，空客、波音、中国商飞这ABC三家是三个大集成商，其他的供应链企业在这三位的带领下，一起分享航空业这个大蛋糕。
而如今，整个世界的航空业还没有从疫情里走出来，波音凄凄惨惨，我们的商飞才刚刚起步，维持多年的“双寡头”格局突然没了，整个航空产业，在最近一段时期里，就只有“空中客车”一个巨头。
对于空客而言，现在的市场真空期无疑是实现“一家独大”的好机会——空客CEO傅里就直言：民用飞机方面，我们专注于飞机的交付并为接下来的产能提升做好准备，同时解决特定的供应链挑战，并保护关键工作包的采购。
这句话的意思就是：趁你病，要你命，我空客现在要开始爆产能了。
只不过，空客的好机会对于供应链厂商却不见得是什么好消息。
问题来自于两个方面：
第一，空客的扩产计划未必靠谱。
这世界往往就是这样，上面领导动动嘴，下面的办事人员就要跑断腿。空客说要“为产能提升做好准备”，供应链企业们可就头疼了——我那生产线到底要不要扩建啊？要不要请更多的老师傅啊？我这边扩建生产线之后，万一空客没有那么多订单给到我该咋办啊？
供应商的问题，空客是不会有什么切身体会的。空客所做的，不过是“继续向供应商施压，要求其进行投资。”——后面这句这可是空客首席财务官托马斯·托普弗亲口说的。
第二，空客扩大产能的地方，在中国和北美。
美国和中国，是世界上最大的两个航空市场。而“在靠近市场的地方建厂”已经是现代工业的标准操作了。
在美国，空客从2015年开始就在阿拉巴马州修建了工厂，2022年还在这个厂里又增加了一条生产线。在中国，空客更是早早就开始了布局。2008年，空客就在天津开了欧洲之外第一条总装线，2023年更是计划在中国开一条新的总装线以更好满足需求。
显然，美国和中国，这两个最大的航空市场才是空中客车最关心的地方。即便是扩大产能，大概率也是扩大中美市场的产能，到时候用的供应商大概率也是中美本土的企业，和欧洲那些工厂一点关系都没有。
这，可就苦了欧洲老乡了。
苦一苦欧洲老乡，骂名我来担
要知道，欧洲的很多小国家，虽然低调，但在特定产业中存在感是极其强势的。
以西班牙为例，它不仅和德国、法国一起成为了空中客车的联合创始国，同时和波音的渊源也相当深厚——波音西班牙分公司已经有超过80年的历史了。而且不管是波音还是空客，都在西班牙设立有研发中心，同时还有大量供应商布局在西班牙境内。
平时提起西班牙基本就只能想到足球，但谁能想到，在足球之外，西班牙还是世界最强航空碳纤维生产国。
总而言之，对西班牙、意大利来说，航空工业的兴衰几乎是和国运绑定在一起的——波音近些年的下行，已经开始让西班牙航空工业企业觉得难受了。
波音萎靡不振，会导致西班牙、意大利工厂订单减少；
空客专注中美，也会导致西班牙、意大利工厂订单减少。
空客一家独大，其实并不有利于西班牙、意大利这些同样拥有大量航空工业的欧洲国家。
04 C919，欧洲老乡的活菩萨
这个局势下，你就理解为什么欧洲人突然对C919有“积极反馈”了。
这哪里是什么威胁啊？这分明是东方的大菩萨下凡帮咱们渡劫来了啊！
首先，“产能”不需要担心——因为欧洲人相当清楚C919的重要性，作为东方大国的明星产品，它的制造任务一定是源源不断的。
目前C919的订单量已经超过了1300架，其中六成已经确定。
且根据我国相关法律规定，飞机20年机龄必须退出客运市场，而当前在服役的客机多数机龄已经在10年左右——这也就意味着，中国将在2030年前后迎来飞机换机潮，未来五到十年内，我们至少有超过1000架的生产任务。
其次，“产地”也不需要担心——因为中国一直在争取“适航证”，最终目的就是为了打入欧洲市场。而“在靠近市场的地方建工厂”本身就是航空工业的基本操作乃至前提条件。 当初我们采购空客的飞机，前提条件就是要求空客必须在中国开工厂。只是现在时代变了，我们需要在欧洲拓展市场，所以别人自然也给我们提出了类似的条件。
C919拿到适航证之后，极有可能就会在欧洲建厂。在欧洲建厂，则必然会选择西班牙、意大利这些航空产业发达、供应链成熟的国家——这可就太符合他们的利益了。
05 结语
其实仔细想想，我不得不说，“机遇”这东西真的太神奇了。
因为波音萎靡的这段时间，简直太合适了。
如果波音早几年就萎靡不振，那结果对我们是相当不利的 ——那时候我们还没有拿出C919，搞不好就真的会让空客一家独大。等到空客稳定了欧洲内部的供应链，我们想进入欧洲市场就真的困难了。
如果波音晚几年萎靡不振，结果对我们也不算太友好 ——我们很可能因为没有适航证，只能在国内发育，如果地缘政治上再出点什么幺蛾子，那就更麻烦了。
波音会就此消亡吗？其实并不会。波音的底子还在，等过几年缓过劲儿来之后，依旧是一路诸侯。
因此，当下对与中国大飞机来说简直是个绝佳的时机，未来20年内，很可能都不会再有这么好的机会了。
果然，一个人的命运，不仅要靠自己的奋斗，也还是要参考历史的进程啊。
不过，这种“历史的进程”以后只会越来越多就是了——C919进入欧洲的过程，本质上就是一个中国品牌杀进欧美传统巨头舒适圈的过程。